Jarda Slováček: Smrt v simulátoru už pár lidí poučila!
Jardu Slováčka znám několik let a velice si ho vážím. S ním, jsem kdysi na simulátoru v Letňanech poprvé vyzkoušel létání podle přístrojů a jsem rád, že Jardu dnes řadím mezi kamarády. Zažil jsem jeho kurz MCC, několikrát mi poradil a často jsme si povídali o nástrahách v létání, které pilota zaskočí a pak…už se to veze. Článek který vyšel na serveru Aeroweb je velice poučný a to nejen pro profesionální piloty…
zdroj:aeroweb.cz
Jarda Slováček: Smrt v simulátoru už pár lidí poučila!
26. listopadu 2012
Autor: Adam Zuzka
Rozhovor s leteckým instruktorem a bývalým kapitánem Airbusu A310. O ČSA, o létání i o bezpečnostním kurzu, který je pro piloty užitkem a pro školy spíše trnem v oku.
Jardo, setkáváme se v docela zajímavé době, a tak nemůžu začít jinak. Vláda chce opět prodat ČSA – společnost, ve které jsi jako pilot strávil několik dlouhých let(ů). Sleduješ tu situaci?
Sleduju, ale asi jako každý jiný občan, snad jen trochu více, protože to pro mne byla a je srdcová záležitost. Přál bych ČSA do budoucna ty nejschopnější profesně i letecky vzdělané manažery, kteří budou mít jediný zájem – aby aerolinky nejen byly, ale aby expandovaly, otevřely opět dálkové přímé linky a byly ve světě vidět. Protože tam, kde není vidět logo ČSA, tam jakoby naše země neexistovala. A přál bych každému českému podnikateli vnitřní sílu k tomu, aby konečně dokázal být hrdý nejenom na to, že umí vydělat peníze, ale že se dostane ke svému cíli s leteckou společností země, kterou svou prací podporuje.
Nyní se hodně mluví o slávě našeho Letiště Václava Havla. Je krásné, vzletné, ale znám země, které nemají letiště ani tak krásná, ani tak vzletná, ale zato jsou jejich letadla schopná rozvést své cestující do celého světa, hned teď a k tomu i s jejich zavazadly, bez přestupu, s jistotou perfektních pilotů, techniků, mechaniků, s benefitem perfektního servisu na palubě, tak jak to bylo a cítili jsme to posledních 40 let. Pražské letiště, i kdyby bylo sebehonosnější a krásnější, nás ve světě nemůže tak proslavit jako letecká společnost. Ale na druhou stranu si uvědomuji, že je to složité. Jsem rád, že jsem byl dobrý pilot, ne špatný a všehoschopný manažer, který dovede takovou leteckou společnost k totálnímu krachu. Společnost, která má holý zadek, protože prodala i vlastní kalhoty…
Při pohledu na B747 v kokpitu vždy zaznělo: „Třeba si to taky zalítáme…“
Dobře, pojďme tedy k létání obecně – kudy vedla tvá cesta do kokpitu?
No, byla docela klikatá. Kvůli kádrovému „postižení“ mě vyhodili ze Žiliny, Liberce i Brna, ale zahájil jsem strojní fakultu přes detašované pracoviště technologické fakulty VÚT Brno ve Zlíně a po přestupu jsem svá studia ukončil v Brně na VÚT. Ale od začátku…
V mých třech letech jsme bydleli na malém sídlišťátku Baťových domků na letišti v Otrokovicích, a to se mi asi stalo osudným, protože můj tatínek, lékař v Baťově nemocnici, ošetřoval pana kapitána Bacovského, který bydlel vedle nás. Ten mne jednou vzal na klín do letadla a tím to začalo… Nikdy jsem na to nezapomněl… Takže jako kluk jsem se pohyboval kolem Moravanu, kde jsem se také vyučil a pracoval napřed na dílně a po studiu na VÚT jsem tady nastoupil jako konstruktér letadel u pana Zámečníka a pak ve vývojové konstrukci na Z-37 a akrobatickém Z-50. Létat jsem začal v Otrokovicích a tam jsem potkal báječné lidi, kteří mi pomohli získat diplom nejen PPL, ale i CPL. Dovol mi poděkovat pánům Dubnickému, Waicenbacherovi, Navrátilovi, panu Vlčkovi, zalétávajícímu pilotovi Moravanu, kterému děkuji nejen za získání CPL v tehdejší, ne zrovna jednoduché době, ale i k získání praktických zkušeností v létání.
V roce 1972 jsem pak odpověděl na inzerát v novinách, kde sháněli piloty do ČSA. Velká část pilotů ČSA tehdy přecházela z Il-14 na nové Tupolevy 134 a nás nové právě sháněli pro ty uvolněné iljušiny. A stal se zázrak – vzali mne! A opět mi pomohli slušní lidé kolem…
Jaký jsi měl tehdy nálet?
Díky létání v Moravanu jsem měl na kontě asi 650 hodin. K tomu licenci obchodního pilota, bez přístrojů. Po příchodu k ČSA jsme šli asi na třítýdenní typovku na Il-14, v rámci které jsme si odlétali výcvik IFR. To se létaly sestupy v Karlových Varech na „Matěrika“ a v Praze na ILS. Na Il-14 jsme potom začali létat jako třetí piloti, tj. navigátoři a telegrafisti, a střídali jsme se s druhými piloty.
A kdy ses dočkal sedačky kapitána?
No, dočkal, ale ne na Il-14. Nesouhlasil jsem s výměnou za „buď anebo“, která měla v sobě určitou podmínku, ale o tom až někdy jindy… Začátkem druhé půlky 70. let přišly nové Jaky 40, na které jsem přešel jako druhý pilot a na kterých jsem později létal už i jako kapitán. To byla velmi dobrá letadla, výbavou i provedením. Operovaly na stejných tratích jako Il-14, ale navíc jen ve dvoučlenné posádce. Jenže ta spotřeba…
A taky si později lítal na Il-62, je to tak?
Ano. K tomu jsem se dostal docela zajímavě. Všichni se tak nějak hrnuli na Tupolevy, protože nikdo nepředpokládal, že by někdo přešel z Jaku 40 přímo na „dvaašedesátky“ a na Jaku jsme nakonec zbyli jen tři instruktoři se slušným náletem hodin. A vzhledem k odchodu pilotů Il-62 do důchodu v 55 letech, jsme se my, poslední mladí, ale už zkušení – já, Marian Králík a Láďa Berger – stali prvními piloty na Il-62, kam se chodilo jen z Il-18 nebo z TU-134. Na tomto typu jsem lítal až do začátku 90. let, než přišly airbusy. At si říká, kdo chce, co chce, ale dvaašedesátka bylo nádherné letadlo, bezpečné a spolehlivé.
Jaké to bylo létat vůbec poprvé na „západních“ letadlech?
Rozhodně jiné. Jiný styl výcviku, trochu jiná filosofie. Nejprve jsme byli v Toulouse na typovce a už to bylo docela náročné. Jelikož se na dvaašedesátce opět létalo v pěti, musel jsem si při výcviku na A310 opět zvykat na práci ve dvou. A předtím byla taky poměrně dominantní ruština, a najednou jsme se to všechno museli učit anglicky. Ale zvládli jsme to.
A jak na A310 vzpomínáš dnes s odstupem?
A310 mi splnila můj letecký sen. Nebudu lhát, když řeknu, že když kolem nás letěl B747 nebo jiná letadla, o kterých jsme věděli, že už mají technicky vyspělejší vybavení, vždycky v kokpitu zaznělo „třeba si to někdy zalítáme“. A dekuji za to, že jsem se toho dožil a mohl být u toho navíc jako první! Nikdy mi nevadily dlouhé lety ani delší pobyty v zahraničí. Parádní to bylo ze začátku, kdy se létala Jakarta, Hanoj, taky Singapur, Bombaj, Havana, Venezuela, chvíli třeba Mexiko a potom samozřejmě New York, Chicago, Montreal. To se nelétalo tak často, třeba jednou za tři týdny, takže jsem si venku docela pobyl. Posádka, co letěla tam, se vracela zpátky až zase při další rotaci, takže několikadenní pobyty nebyly výjimkou. Ty dálkové linky se ale později postupně vyřazovaly, až se lítal New York sedmkrát týdně, a to člověk samozřejmě letěl domů za 24 hodin. Ale to už jsem pomalu dolétával svůj důchodový věk a A310 u ČSA končily.
Říct pilotovi, že se nesmí dostat do IMC, je asi tak stejné, jako říct řidiči, že nesmí dostat smyk!
Čímž se elegantně dostáváme k další části Tvého života, tedy instruktorování…
Dělal jsem a stále dnes dělám instruktora v několika školách a pohybuju se hlavně na simulátoru ULT-28 tady v Letňanech. Podílíme se tu pod hlavičkou ostravské školy Let’s Fly na výcviku IFR, taky CRM a MCC (spolupráce ve vícečlenné posádce – pozn. red.), a k tomu jsem si loni vymyslel ten bezpečnostní kurz, který už čtenáři Aerowebu možná trochu znají z loňské reportáže nebo z informačního článku.
Když jsem loni tu reportáž psal, byl jsi s kurzem na úplném začátku. Jak to vypadá dnes?
Popravdě, ten loňský cyklus nebyl tak úspěšný, jak jsem si představoval. Nepřihlásilo se nakonec tolik lidí, takže jsme vypsali asi jen pět termínů a pak to skončilo. Těch pět sezení a asi dvě desítky lidí mi ale daly naprosto neocenitelnou zpětnou vazbu, díky které je to myslím letos mnohem lepší.
Co je lepší? Náplň kurzu nebo čísla?
Určitě ta náplň. Něco bylo loni hodnoceno jako zbytečné nebo moc podrobné a něco zase málo vyzdvižené nebo nepochopené. Proto jsme na základě toho vytyčili několik klíčových bodů, kterým se věnujeme s kolegy-instruktory během přednášky. Díky tomu je ten kurz tak věcný a naplněný vším, co je třeba o dané problematice vědět. Máme za sebou dva termíny a zatím panuje docela spokojenost.
Mimochodem, asi se přeci jen mohlo stát, že čtenář slyší o Tvém kurzu teď poprvé. Jak bys ho sám popsal dvěma větami?
Každý, kdo odsud odchází, přesně ví, co ho čeká, když vletí do podmínek IMC, tedy když ztratí vizuální referenci s okolím. A každý, kdo se tam i přesto dostane, se tady dozví, co musí udělat, aby si zachránil život, protože život je přesně to, o co tu jde. A je naprosto bez debat, že dostat se nechtěně do IMC je snadnější, než se na první pohled zdá.
Narážíš tím na některé reakce z leteckých škol?
Ano. Už se mi stalo, že mi jiní instruktoři říkali, že je to úplná blbost. Že se do takového počasí piloti UL nebo PPL bez přístrojové doložky přece vůbec nesmí dostat. Dokonce, že je to zakázané. Je to asi totéž, jako kdybys nařídil řidiči auta, že nesmí dostat smyk nebo že nesmí nabourat. Samozřejmě, že se nesmí dostat do IMC. Ale tak trochu se divím, že toto může ještě někdo – zvláště po té často skloňované nehodě ze Šumavy, která ale zdaleka nebyla světovou raritou – použít jako argument. A ten kurz je tady právě proto, aby se pokusil zachránit kohokoliv, když už tu vizuální referenci ztratí.
Chápu, že tu těžko můžeme hodit celý ten kurs do několika slov, ale můžeš to alespoň naťuknout?
Ono by to takový problém nebyl. V podstatě jde o několik zásad, které ve finále ti piloti možná i znají. Problémem je ale v tu chvíli hlava a tělo, které takovou situaci nikdy nezažilo a najednou začne klamat. A člověk se musí naučit, že to najednou není on a jeho smysly, na co se může spolehnout, ale musí to být předem nacvičený systém první reakce, tj. kontrola přístrojů, pokud je máme na palubě, které mu dají náhradu za vizuální ztrátu, nebo mu dají smysl k udržení polohy a rychlosti k vlastní záchraně života. Ztráta orientace nezná dobrého nebo špatného pilota, jen nedokonale vybaveného na záchranu vlastního života.
K čemuž má asi dopomoci let na simulátoru, který je součástí kurzu…
Ano. Takovou situaci totiž nikdy v reálu nezažiješ, pokud ti skutečně nejde o život. Jasně, můžeš letět s instruktorem do IMC, můžeš si tam zkusit, jak na tebe působí všechny možné iluze, ke kterým tam dochází, ale nezažiješ ten pocit úzkostného strachu o vlastní život, když víš, že někde blízko pod tebou už mohou být stromy a kopcovitý terén je nedaleko. Ten strach rapidně sníží tvojí výkonnost a na výsledné tragédii, ke které často dojde, se podílí naprosto zásadně. A zažít si tu smrt v simulátoru není zase tak neužitečné. Na simulátoru si vyzkoušíš spirálu, která končí pádem do země. Pár lidí už to myslím poučilo.
Takže podobné námitky, že to není užitečné apod., odmítáš?
No jednoznačně. Znovu říkám, že tu nikoho neučím IFR, a že tu nikoho neučím, jak má letět do mraků a tam si to sám trénovat. Dělám ten kurz pro případ, že se někdo do takových podmínek náhodou dostane, ať už chtěně nebo nechtěně, a lidově řečeno ztratí hlavu. Já tady ukazuju, jak si tu hlavu – cestu do bezpečí zase najít. A to má, myslím, cenu!
Když je řeč o ceně, i ta se oproti loňsku snížila skoro o třetinu. Proč?
Měl jsem trochu obavy, že se tři a půl tisíce zdálo zájemcům o kurz příliš, ale protože by to mělo sloužit k prevenci a bezpečnosti, využil jsem všechny argumenty pro zainteresované ke zlevnění této akce. Proto jsme to letos pro začátek nastavili na 2 500 Kč naprosto se vším všudy, což je pouze nákladová cena a oproti jiným, třeba jen teoretickým kurzům, vlastně naprosto neadekvátní. Od nového roku bude tato cena navýšena z důvodu vyšších nákladů na zařízení, jež používáme k provozu. Ale zájemci ještě mohou využít posledního volného termínu, 5. prosince, za stávající cenu.
Proč by tedy měli piloti na Tvůj kurz přijít?
Protože statistiky a přehledy nehod, případně incidentů, jasně ukazují, že se čas od času někdo neúmyslně do IMC dostane a nikdy nevíte, jestli se ta statistika netýká právě vás. Demonstruji na několika konkrétních záznamech z GPS změnu průběhu letu v IMC. Výška létá nahoru dolů, prakticky jste v jedné nekonečné zatáčce, a když nevíte, co dělat, skončí to obvykle špatně. Na našem simulátoru si to sami vyzkoušíte a pokusíte se získanou teorii ověřit prakticky. Spolupráce s ŘLP na tomto projektu navíc přinesla řadu praktických zkušeností, které se začaly plně využívat při každodenním leteckém provozu. Vedení ŘLP taky zajistilo, aby všichni dispečeři FIC absolvovali létaní na simulátoru v podmínkách IMC.
Zopakujme tedy, kdy se koná nejbližší kurz?
Nejbližší termín máme 5. prosince od 13 hodin tady v Letňanech v areálu Letova, přímo u letiště. Dostanete se sem tedy pěšky, autem i letadlem.
Na závěr to zase trochu odlehčíme. Někteří čtenáři to možná ani neví, ale Tvým bratrem je známý hudebník Felix Slováček. Jaký je Tvůj vztah k hudbě?
Výborný. Když jsme byli mladí, dokonce jsme spolu hráli asi šest sedm let v kapele, když frčel rock ’n‘ roll. Ale to bylo začátkem 60. let, ještě před vlnou Beatles. No a stejně jako mě vyhodili ze Žiliny, bráchu vyhodili z medicíny, tak začal hrát na klarinet a později to začal i studovat. A to já už potom hudby nechal. Létal jsem a vydrželo mi to až doteď. A je to vlastně dobře, protože ze mne by dnes mohl být možná špatný manažer a z něj zase špatný doktor. Díky těm všem zákazům jsme si snad i vybrali líp.
