Výcvik MPL – nová cesta do kokpitu dopraváku
Byl jsem u toho, když se licenci MPL začínalo mluvit. Hlavním důvodem byla finanční stránka výcviku a absolutně to chápu. Dnes se MPL dostává do popředí výcviku dopravních pilotů, výcvik je propracovaný a můžu ho jen doporučit. Ale i tak jsem rád, že jsem svůj výcvik odlétal klasicky. Více o MPL v článku, který vyšel na Aerowebu, kde je MPL velmi dobře popsána.
Co ještě nedávno vypadalo jen jako podivný výmysl, se nyní stává realitou v zahraničí i u nás. A jak se zdá, absolventi výcviku MPL budou zřejmě už brzy tvořit většinu pilotů aerolinek.
Část FCL evropského předpisu, která upravuje způsobilost pilotů, zavedla v zemích Evropské unie kromě nového průkazu LAPL, určeného k řízení malých letadel (avšak s řadou omezení oproti klasické licenci soukromého pilota PPL), také tzv. Multi-Crew Pilot Licence neboli MPL. A zde by měli nastražit uši zejména ti, kteří chtějí spojit svůj život s létáním v aerolinkách.
Jak se totiž ukazuje, s licencí MPL je a bude cesta do kokpitu dopravního letadla o dost kratší, než jakou musí urazit dnešní držitelé průkazů CPL s teorií dopravního pilota a dalšími doložkami, jejichž životopisy pak leží na sekretariátech leteckých společností po celém světě. Výcvik MPL je totiž od začátku tvořen na míru pro konkrétní leteckou společnost, která úspěšného adepta později zaměstná.
A co je nejzajímavější, licence MPL se dá získat už i v Čechách.
Foto Filip Kočí
Riziko neúspěchu na úvod, jistota práce na závěr
V České republice je tento výcvik pilota ve vícečlenné posádce, jak lze zkratku MPL přeložit, novinkou jako prakticky všude v Evropské unii. Ve skutečnosti však kořeny výcviku sahají už do roku 2006, kdy se MPL coby pilotní průkaz objevil v annexech Mezinárodní organizace civilního letectví (ICAO). Podstatné ale je, že i u nás je již organizace, která tento výcvik může poskytovat a letos na podzim se chystá nabrat již druhou várku zájemců o budoucí kancelář v letové hladině 370 – ruzyňské Czech Aviation Training Centre (CATC).
| CATC – zůstala jen zkratka |
|
CATC bylo po dlouhá léta pro většinu pilotů GA známé jen jako „to výcvikové středisko v Ruzyni, kde se cvičí piloti ČSA“. Realita je dnes ale trochu jiná. CATC nese nový název Czech Aviation Training Centre a zcela se vymanilo z organizační struktury Českých aerolinií. Výcvikové centrum nově spadá pod Řízení letového provozu a stará se nejen o výcvik pilotů či stevardů, ale také mechaniků a dalšího pozemního personálu. V ruzyňském komplexu najdete kromě několika učeben především tři plně pohyblivé letové simulátory Boeingu 737 Classic, 737 Next Generation a Airbusu A320, který nedávno prošel aktualizací na nejnovější verzi Airbus Standard 1.7. Tuto trojici doplňuje ještě jeden fixed-base simulátor letounu ATR 42/72. Výcvikem zde dnes prochází nejen piloti ČSA či Travel Service, ale i dalších společností z celé Evropy, stejně jako třeba adepti na přístrojovou doložku z řady českých leteckých škol. Kromě pravidelných přezkoušení pro piloty A320/B737 dnes CATC může poskytovat veškeré výcviky od PPL přes IR, MCC, ATPL až po typové výcviky a examinátorské kvalifikace A320/B737. |
Důležité je zdůraznit, že na rozdíl od všech ostatních kurzů, MPL od začátku funguje jako výcvik druhého pilota pro konkrétní typ letounu v konkrétní společnosti. Ještě před jeho začátkem tak adept ví, na jakém letadle bude létat. A tak je již jasné, že nejbližší MPL kurz v CATC, zahájený na podzim 2014, připraví do léta 2016 nové druhé piloty Airbusu A320.
Před začátkem samotného výcviku čeká všechny žadatele tzv. screening. K němu by již měli kandidáti přicházet s osvědčením zdravotní způsobilosti 1. třídy. Toto „výběrové řízení“ klade největší důraz na jazykové dovednosti v angličtině, posuzuje různé psychologické aspekty, profesní předpoklady, odolnost a v zásadě vše, čím běžně prochází třeba i adepti na různé manažerské pozice.
Síto screeningu je sice nesmlouvavé, výběrem by však měli projít skutečně pouze ti adepti, kteří budou mít reálný potenciál výcvik úspěšně dotáhnout až do konce. A hlavně, smlouva mezi výcvikovým střediskem a aerolinkou takovému pilotovi zajistí přinejmenším minimální nálet v rámci klasického line-trainingu – první pracovní zkušenost v letecké dopravě.
Na druhou stranu je třeba dodat, že celý MPL výcvik je koncipovaný jako ab-initio – tedy zejména pro ty, kteří dosud o létání jen snili a přemýšleli. Screeningem sice může projít klidně i někdo s náletem 300 hodin, licencí CPL a teorií ATPL, ani jemu však podle předpisu a výcvikové osnovy není možné cokoliv z jeho dosavadní praxe započítat. Jeho investice do výcviku MPL tak bude úplně stejná, jako kdyby nenalétal nic. O nutnosti znovu skládat zkoušky z ATPL teorie nemluvě.
Pilotem z ničeho za rok a půl
Není bez zajímavosti, že už při screeningu si žadatelé poprvé vyzkouší letový simulátor. „Zejména u těch, kteří dříve nikdy nelétali, je to dobrý způsob jak například ověřit jejich krátkodobou paměť – jak dokáží aplikovat krátké vysvětlení funkce simulátoru do praxe,“ říká Petr Možný, který má MPL výcviky v CATC na starosti. „A je až s podivem, jak někteří airbusem nepolíbení adepti napoprvé krásně létají,“ s trochou nadsázky doplňuje.
Ti, kteří screeningem projdou, prakticky okamžitě zahájí teoretickou výuku, která svým rozsahem dokonce ještě převyšuje klasické kurzy teorie dopravního pilota ATPL. A po nabytí potřebných znalostí začíná první praktická fáze – 45 hodin létání na jednomotorovém pístovém letounu. Ačkoliv tato fáze na první pohled připomíná klasický PPL výcvik (a žadatelé o MPL v CATC tuto zkoušku složí, ačkoliv to předpis nenařizuje a není to překážka v pokračování výcviku), liší se jeho výcviková osnova. „Osnova klade větší důraz například na pády, vývrtky, nezvyklé polohy a podobně. Postupy jsou uzpůsobené, aby si piloti od začátku zvykali na profi přípravu a uměli hodnotit rizika, která na ně čekají v jejich budoucím působišti,“ vysvětluje pan Možný.
Po odlétání fáze 1 už student přesedlá do nepohyblivého simulátoru ATR, kde se během 50 hodin seznámí s létáním podle přístrojů, létáním na vícemotorových letadlech a součinností ve vícečlenné posádce. Tato fáze již probíhá zcela v souladu s procedurami a provozními pravidly budoucího zaměstnavatele. Ještě před zahájením této fáze také studenti na úřadu civilního letectví postupně skládají závěrečné teoretické zkoušky.
Simulátor A320 v CATC nedávno prošel aktualizací na nejnovější Airbus Standard / Foto CATC
Třetí fáze už probíhá na plně pohyblivém simulátoru toho typu, na který je nový MPL pilot školen a na němž bude poté vykonávat svůj line training. Tato fáze zahrnuje přes 70 hodin létání. Za povšimnutí stojí, že na Airbus se v tuto chvíli „přeškoluje“ pilot s necelými 100 hodinami, z toho 45 ve skutečném letadle. MPL je totiž na rozdíl od tradičních hour-based forem výcviku tzv. competency-based, kdy se od začátku klade důraz na adekvátní formu přípravy na budoucí funkci druhého pilota přímo daného typu letadla.
Závěrečná čtvrtá fáze je stejně dlouhá jako předešlá – v celém výcviku tedy na A320 připadá 140 hodin – ovšem studenti se zde kromě standardních postupů věnují hlavně nácviku řešení nestandardních a nouzových situací, a to dokonce ve třech úrovních obtížnosti. „Piloti sem budou chodit tak, jako by šli normálně do práce. Udělají si briefing s druhým kolegou, připraví se na linku a tento let poté absolvují. Nejsnazší scénář je třeba jen špatná indikace některého přístroje a řešení jednoduchých závad. Pak je středně těžká úroveň, kdy už je série komplikovaných závad donutí se trochu zapotit, až po nejtěžší úroveň, kdy kromě závad budou muset řešit počasí a délku dráhy, což je donutí divertovat na náhradní letiště, počasí bude na limitech, k tomu bude kluzká dráha, cestující do toho budou omdlévat a tak podobně,“ vysvětluje pan Možný.
Po skončení této fáze, s licencí MPL vázanou na provozovatele, typovkou na A320 a zhruba 240 hodinami na kontě tak pilot vstupuje do kokpitu skutečného Airbusu a čeká jej klasický base training – několik okruhů se skutečným dopravním letadlem. Jak už ale bylo řečeno, ani tím celý kurz ještě nekončí. Jeho pevnou součástí je i line-training, tedy klasické aerolinkové létání na pozici druhého pilota ve společnosti, pro kterou se cvičil. V této fázi je pilot už veden jako klasický zaměstnanec společnosti, za svou práci dostává plat a je pouze na něm, jak se uvede v praxi.
Jeho garantovaný nálet záleží na dané společnosti, obvykle ale činí 500 hodin a trvá cca šest měsíců. Pak už záleží, nakolik se provozovateli pilot zalíbí a zda mu nabídne smlouvu. V případě, že by se tak z nějakého důvodu nestalo, jeho MPL licence již není vázaná na provozovatele a pilot tak může s typovkou na A320 jít zkoušet štěstí kamkoliv jinam.
Ani koruna na zmar, MPL piloti fungují
Je naprosto zřejmé, že jen oněch 140 hodin na Airbusu se musí na celkové ceně výcviku projevit. „Je skutečně důležité si uvědomit, že žadatel o MPL musí být schopný v průběhu cca 1,5 roku uhradit zhruba dva miliony korun. Ze začátku, kdy dělá jen teorii, jsou ty částky pochopitelně nižší. Naopak ke konci, kdy létá desítky hodin na Airbusu měsíčně, jde i o statisícové platby,“ upozorňuje pan Možný.
Částka dvou milionů je sice vyšší, než za kterou se dá dnes pořídit integrovaný kurz ATPL s typovým výcvikem a base trainingem. Na druhou stranu je však taková investice prakticky sázkou na jistotu. Výcvik vede od začátku za jasným cílem a tomu je uzpůsoben i průběh, který zahrnuje nadstandardní množství hodin odlétaných přímo na budoucím typu letadla. A ve srovnání s tím není zase o tolik dražší oproti klasické formě kumulace jednotlivých průkazů a doložek. A přesto, kdyby se během výcviku cokoliv stalo a student by jej nemohl dokončit, existuje „úniková cesta“ v podobě nalétání 70 velitelských hodin na jakémkoliv letounu a získání klasické licence obchodního pilota CPL s IR/MEP doložkou.
Simulátor A320 je věrnou kopií kokpitu skutečného letadla / Foto CATC
Počet hodin odlétaných na dopravním letounu ve výcviku se ovšem velmi příznivě projevuje v počáteční praxi MPL pilotů. „Dělaly se na to už samozřejmě různé testy, kdy do několika posádek vedle zkušených kapitánů sedli noví MPL piloti, a skoro nikdo nepoznal, že jsou to čerství piloti po výcviku. Což je u klasických pilotů po typovce většinou poznat hned. A je to i logické. Standardní hour-based výcvik zahrnuje 75 % létání na malých letadlech a pak typovku. U competency-based výcviku MPL je to přesně opačně. 25 % výcviku na malých letadlech a 75 % na typu, který pak bude pilot létat ve skutečnosti. To se musí projevit,“ shrnuje Petr Možný uplatnění MPL pilotů.
Je naprosto jasné, že konzervativní povahy asi nepřenesou přes srdce, že člověk s reálným náletem 45 hodin ve skutečném letadle bude o rok později najednou denně vozit stovky lidí za prací či na dovolenou. „Problém je, že se lidé dostávají po výcviku na malých letounech rovnou do velkých. Ten starý výcvik prostě již nefunguje, je to ztráta času i peněz. My je neučíme jen ovládat čudlíky, jak si mohou někteří myslet, ale reálně s tím létat. Manuálně, tak aby zvládli všechno. Jediný rozdíl je, že se to neučí na C152, ale rovnou na A320. A učí se všechno co v klasickém výcviku plus spoustu věcí navíc. Většina nehod z poslední doby ukazuje právě na problém, že piloti často s letadlem vlastně neumí lítat bez autopilota. To je jedna ze zásadních věcí, kterou tenhle výcvik řeší. Je to komplexní výcvik pilota, ne operátora čudlíků. Ti absolventi umí létat daleko líp než ti z cessny, protože dnešní simulátory to umožňují,“ uzavírá Petr Možný.
Faktem je, že MPL kurzy se rozbíhají po celé Evropě a díky vazbě na letecké společnosti, které jsou podmínkou vůbec pro otevření takového kurzu, se stávají jednou z nejpřímějších a nejjistějších cest do kokpitu dopravního letadla. A funguje to i opačně. Pro letecké společnosti začínají být MPL kurzy ideálními sádkami, ze kterých si kdykoliv vyloví potřebný počet ryb. A co víc, takové rybě není třeba dlouze vysvětlovat, jak se žije ve velkém rybníku, protože to už z výcviku ví a umí.
Jak se zdá, tahle symbióza možná už brzy změní celý systém výcviku dopravních pilotů…
zdroj:Aeroweb
